Неизвестный «Южгидромаш»

Меню сайта

Категории раздела

Бизнес-новости [504]

Бизнес и финансы [952]

Экономика [5601]

Статистика

Форма входа

Старая форма входа

Главная » Статьи » Бизнес » Экономика

Неизвестный «Южгидромаш»

Управление предприятием располагалось в Петербурге.
Но и после этого проблем возникало более чем достаточно.
Но вернемся вновь в прошлое столетие.

Проходя сегодня по улица Коммунаров мимо сначала разграбленного, а затем разгромленного и уничтоженного Первомайского завода, трудно представить, что когда-то эта улица была одной из главных в городе и именно ей было дано имя основателя города – графа М. С. Воронцова. В те далекие времена на улице Воронцовской располагались два крупнейших в царской России завода по изготовлению сельскохозяйственных машин – завод англичанина Д. Гриевза и завод немца И. Матиаса.

Дом семьи Матиас. Он и сейчас стоит по улица Коммунаров, (ранее эта улица называлась Воронцовской)

Завод земледельческих машин Джона Эдуарда Гриевза основан был в 1883 году на базе открытых в 1876 году в Бердянске машиностроительных мастерских английской фирмы «Клейтон» и вскоре стал одним из крупнейших в Европе. Его продукция была востребована не только в России, но и в многих других странах мира.

В 1884 году рядом с заводом Д. Гриевза было основано обрусевшим немцем Иваном Матиасом еще одно предприятие по производству сельскохозяйственных машин. Но вскоре И. Матиас умер, предприятие перешло в собственность его жены Е. П. Матиас и получило официальное название «Фабрика сельскохозяйственных машин и орудий «Вдова Матиас и сыновья» в Бердянске».

На рубеже ХІХ и ХХ веков фабрика была уже окрепшей и значительно расширенной – в цехах работало более 200 человек, а продукция уже имела 8 медалей, полученных на различных выставках.

После смерти Е. П. Матиас предприятие полностью перешло в руки ее сыновей, однако его название осталось прежним.

К 1910 году спрос на сельскохозяйственную технику упал, и поэтому обострилась рыночная конкуренция. Среднее по размерам предприятие Матиасов оказалось в весьма затруднительном финансовом положении.

Как такую проблему решают в наши дни? Как правило, работников увольняют, имущество предприятия за бесценок распродают или сдают на металолом, и полученные средства присваивают люди, находящиеся у власти.

Как такая проблема решалась сто лет тому назад? Чтобы выйти из создавшегося в связи с кризисом трудного положения, владельцы фабрики «Вдова Матиас и сыновья», дабы получить дополнительные средства, произвели реорганизацию предприятия, создав акционерное общество «Вдова Матиас и сыновья». Были выпущены 15 тыс. сторублевых акций, из них контрольный пакет принадлежал трем сыновьям умершей Е. П. Матиас. Полученные от акционирования деньги были использованы на переход к выпуску новой продукции. Так, в 1912 году началась работа по созданию молотилки, конструкция которой была разработана уже в следующем году.

В результате в 1913 году предприятие занимало 12-е место по объемам производства среди 334 предприятий сельскохозяйственного машиностроения Российской империи. На нем уже работало около 500 человек. Среди подразделений находились литейная, деревообрабатывающая и малярно-сборочная мастерские, кузница с тремя фрикционными и одним пневматическим молотом, механический цех с полусотней станков.

Управление предприятием располагалось в Петербурге.

В ходе первой мировой войны резко возросли объемы военных заказов, и переход на выпуск продукции для армии обеспечивал получение высоких доходов. Перепрофилировать предприятие на выпуск самолетов предложил правлению известный российский инженер Павел Юлианович Стефенкевич. Не будучи уверенным в успехе, правление решило в феврале 1917 года продать инициативному инженеру 70% акций АО «Вдова Матиас и сыновья». Таким образом, П. Стефанкевич стал фактическим владельцем фабрики, занимая одновременно должность директора-распорядителя. Исполнительным директором был назначен С. Завадский, главным инженером – П. Слободчиков, оба – опытные организаторы производства с петербургского Путиловского завода. Для работы в конструкторском отделе также пригласили опытных специалистов, в частности Леонида Дементьевича Колпакова-Мирошниченко – известного инженера-изобретателя авиационных пулеметов, бомбометателей, аэропланов с петроградского авиазавода В. А. Лебедева; Альфреда Пишофа – француза по происхождению, проработавшего уже около пяти лет в России на авиазаводах Ф. Ф. Терещенко под Киевом и одесском авиазаводе А. А. Анатры; Д. Вершена – опытного французского инженера-конструктора с авиафирмы «Спад».

Как видим, подбору специалистов высокого уровня уже с самого начала придавалось очень серьезное значение.

В перспективе планировалось на бердянском заводе организовать и серийное авиамоторное производство, возглавить которое дал согласие известный инженер Б. Гроллард с завода «Лоррен-Дитрих». В штабе главного инженера П. Слободчикова была предусмотрена группа по составлению технических карт материалов, по планированию изготовления специальных станков, инструментов, калибров и приспособлений, а также составлению технологических инструкционных карт. Предусматривалось конструкторское бюро оборудования и специальные мастерские, где производились бы конструирование, проверка и испытание специальных станков, инструментов, приспособлений и пр. При организации подготовки производства учитывались требования взаимозаменяемости. В технических условиях на поставку самолетов в 1917 году говорилось: «Представляемые для главного технического управления аэропланы должны допускать замену запасных частей и принадлежностей по одним и тем же шаблонам».

Для организации авиационного производства на заводе требовалось произвести существенную реконструкцию и расширение, под которое решили приобрести новый участок земли в 75 десятин за пределами города – нынешняя территория завода «Южгидромаш». Там намеревались возвести два новых корпуса, силовую станцию, ангары и оборудовать аэродром. Однако строительство на приобретенном участке разворачивалось очень медленно, зато в апреле уже вовсю велась реконструкция на старой территории по улица Воронцовской, где в том числе сооружали временный сборочный корпус. Предполагалось, что имевшееся оборудование позволит приступить к выпуску самолетов уже в июле 1917 года, постепенно увеличивая производительность предприятия по мере ввода новых мощностей.

Согласно решению Исполнительной комиссии при военном министре от 22 апреля 1917 года заводу «Матиас» предполагалось заказать 600 самолетов – двухместных разведчиков корпусных авиаотрядов, из них 100 «Фарсалей», т. е. «Фарман ХХХ», и 500 «Альбатросов». Сроки поставок рассчитывались на 12 месяцев – с июля 1917 по июнь 1918 г. г. включительно с постепенным возрастанием месячной производительности с 30 до 70 самолетов. Кроме того, предусматривался и заказ комплектов запасных частей на сумму до 40% от стоимости самолетов.

Но начало 1917 года для России выдалось неспокойным, в стране ширились революционные настроения, и планы на создание завода стали меняться.

По предложению Технического комитета Управления военно-воздушного флота (УВВФ) в Бердянске рекомендовано было строить вместо «Альбатросов» один из «французских образцов» самолета под двигатель «Испано-Сюиза» в 200 л. С., который собирались выпускать на строящемся в Симферополе заводе «Анатра». Выбор пал на разведчик «Спад ХІV». 13 июня подписали контракт №38231/17853 на общую сумму 3 411 780 рублей, по которому в течение сентября-декабря 1917 года следовало поставить 200 таких самолетов с запчастями. Таким образом, объем твердых заказов для «Матиаса» составил 300 самолетов – вдвое меньше против изначально планируемого.

Но и после этого проблем возникало более чем достаточно.

Руководство предприятия не удовлетворено было неритмичными поставками и недостаточным сортаментом материалов и полуфабрикатов – что входило в обязанности военного ведомства. Так, до августа 1917 года не был решен вопрос закупки труб, необходимых для выпуска «Фарманов». Руководству «Матиас» пришлось даже командировать инженера Кузнецова в США для приобретения 800 кубометров спруса – ели особой породы, применяемой в авиастроении. А с внедрением в производство «Спада» вообще вышел конфуз: уже после подписания контракта выяснилось, что в России отсутствует техническая документация на этот самолет. Вместо чертежей двухместного разведчика в Бердянск из Московского парка-склада прислали комплект документации по одноместному истребителю «Спад VII»!

Со стороны военного ведомства к руководству завода также были претензии по поводу нерационального использования выделенных средств. Утверждалось, что вместо закупки материалов и комплектующих для выпуска продукции администрация приобрела слишком много нового оборудования, намереваясь за счет казны модернизировать предприятие.

Сегодня нам трудно представить, что выделенные бюджетные деньги могут быть потрачены на расширение или модернизацию действующих предприятий, на создание новых рабочих мест. Зато легко можем предположить, что, скорее всего, такие деньги в первые же дни будут похищены, переведены в оффшоры, и все сделано будет так, что какие-либо претензии предъявлять будет не к кому.

Были ли за последние 20 лет в нашем городе какие-нибудь предприятия расширены, модернизированы или введены в действие? Зато мы знаем о разграбленных и уничтоженных успешно действовавших местных заводах и фабриках, где тысячи бердянцев лишились работы – новые хозяева их выставили за ворота.

На примере завода «Матиас» мы видим, что борьба с экономическими кризисами в прежние времена велась не за счет уничтожения предприятий, а за счет их модернизации, расширения и перепрофилирования на выпуск новой продукции. Так как же так получилось, что опыт наших дедов и прадедов нас ничему не научил?

Но вернемся вновь в прошлое столетие.

22 октября 1917 г. Бердянск с инспекцией посетила комиссия УВВФ, при этом завод был признан наиболее современным по оборудованию среди всех предприятий отрасли.

Острый политический кризис, охвативший бывшую Российскую империю осенью 1917 года, и октябрьские события в Петербурге не могли не отразиться на судьбе завода. Но, несмотря на все перипетии того времени, финансовые поступления продолжались, и к концу года сумма долгов «Матиас» казне достигла размеров стоимости всего предприятия.

Тем временем произвели очередную корректировку производственной программы. Поскольку производство моторов «Испано-Сюиза» в Симферополе так и не наладили, от выпуска «Спадов» пришлось отказаться. 4 декабря 1917 года вышло распоряжение о постройке на бердянском заводе 100 самолетов «Анасаль» – благо, двигателей «Сальтсон» для них было вдостатке. Но даже первую партию из 10 самолетов завод не смог изготовить, поскольку не хватило многих комплектующих – труб из красной меди, листового алюминия и латуни, древесины ясеня и сосны. С начала декабря из-за отсутствия кислорода не работала сварочная мастерская. К освоению производства «Анасалей» вообще не приступали. Хотя 16 декабря одесский завод «Анатра» получил наряд на поставку в Бердянск одного самолета этого типа в качестве образца, но к началу 1918 года этот наряд так и не был выполнен.

19 января 1918 года коллегия по управлению военным воздушным флотом уже советской России приняла решение о предоставлении заводу «Матиас» очередной субсидии в 1800000 рублей и ходатайствовала перед Советом народного хозяйства о конфискации предприятия в собственность государства.

Но весной 1918 года связи завода с московским руководством полностью прервались, так как к этому времени Бердянск входил в состав Украинской державы гетмана П. Скоропадского.

Гетманское правительство тоже не оставило без внимания завод «Матиас», была реанимирована идея передачи завода в военное ведомство. Но последовавшее вскоре падение гетманства поставило крест на этих планах.

О дальнейшей судьбе завода «Матиас» как авиастроительного предприятия имеются лишь отрывочные сведения. По некоторым данным, когда в Приазовье весной 1919 года временно утвердилась советская власть, на предприятии все-таки удалось выпустить несколько «Фарманов ХХХ». В частности, один такой аппарат прибыл в Киев на аэродром Пост-Волынский в конце апреля 1919 года. 19 мая его испытали и зачислили в состав 48-го разведывательного авиаотряда УВВФ советской Украины. В конце мая из Бердянска в отряд прибыли еще пять «Фарсалей» (серийные номера 8,15, 16, 17 и 20). После того, как летом белые захватили Бердянск, на заводе ремонтировали самолеты вооруженных сил Юга России.

Попытка реанимировать авиационное производство в Бердянске была предпринята спустя почти 10 лет. В апреле 1928 года в СССР прибыл один из директоров итальянского концерна SIAI Л. Каппа, предложивший предоставить в концессию сроком на 15 лет один из заводов для производства летающих лодок (до 40-50 единиц в год). В качестве основного типа предлагался S.62. Инициатива получила одобрение Научно-технического комитета Управления ВВС и главного концессионного комитета (Главконцесском). Последний подготовил проект договора, предложив в концессию заброшенный завод «Матиас». Но условия оказались неприемлемыми для итальянцев: количество приобретаемых самолетов ограничивалось 30 единицами в год, цена одной машины сокращалась на 20% по сравнению с предложенной. Кроме того, SIAI заставили покупать у советских заводов сырье и полуфабрикаты – более дорогие и при том худшего качества, чем итальянские. Переговоры длились больше года. К ним подключилась фирма «Изотта-Фраскини», предлагавшая построить в Бердянске завод по выпуску авиамоторов «Ассо». В августе 1929 года Управление ВВС объявило о намерении заказать в Бердянске 40 самолетов и 100 моторов в год. Но Главкоцесском продолжил настаивать на своих требованиях при передаче завода в концессию, и в конечном итоге дело свелось к покупке советской стороной партии летающих лодок в Италии, а также приобретению лицензии на выпуск S.62.

Но строили эти гидросамолеты уже не в Бердянске, а в Таганроге.

«Фарман ХХХ» Автор: Георгий Сукач По материалам сайта http://vesvladivostok.ru

Другие статьи по теме:

Конкурс выигран!