Как падал Боинг-777 в Донецке

На фотоматериалах с места крушения мы видим что мы имеем дело не с общей потерей устойчивости конструкции самолёта, когда крыло летит направо- двигатели налево, фюзеляж членится на отсеки, а далее всё спускается с небес на землю.
Дополнительно хочу заметить, что энергия для такого разрушения с общей потерей устойчивости на 90% определяется не из кинетической энергии разрушившегося самолета (масса, умноженная на квадрат скорости, поделенная пополам), а энергией, набегающего воздушного потока.
Но вот здесь то особенного гешефта для разрушения самолета и каждого агрегата вдребезги и нет.

Почему лайнеры летают на больших высотах

Крыло самолёта рассчитано на создание подъёмной силы, равной весу самолета.
При выдвинутых закрылках (во взлётно-посадочной конфигурации) на скоростях около 200 км/ч подъёмная сила крыла самолёта сравнивается с его взлётным весом, самолёт отрывается от земли и начинает горизонтальный полёт.
Немного разогнавшись, до 300 км/ч и убрав закрылки самолёт может лететь к цели. Но это медленно и энергетически дорого. В авиации используют траекторию, которая выше 10 км. (в идеале летается на высоте в 95% от потолка самолёта)
На этой высоте при скорости в 900 км/ч с учетом разрежения атмосферы подъемная сила крыла будет точно такая же как и при отрыве самолета от взлётной полосы.
При этом и скоростной напор (определяемый как плотность, умноженная на скорость в квадрате, разделенная пополам) будет примерно таким же, как при отрыве лайнера от взлётной полосы. (вернее как при уборке механизации крыла (двух, трёх щелевых закрылков и предрылков)).
Поэтому дикий напор воздуха, который якобы разорвал детали Боинга-777 на мелкие фрагменты (как нам надменно помалкивают специалисты по расследованию авиакатастроф), может только привести к общей потере устойчивости : крыло направо, двигатель налево. фюзеляж прямо.

Части разорванного самолёта, попав в скоростной напор, равный напору при взлёте, никогда не потеряют местной устойчивости. Обшивка у них не оторвётся от стрингеров и шпангоутов, заклёпка ни за что не выскочит из отверстия. Ведь никогда во время взлёта заклепки не выскакивают из самолёта под действием скоростного напора.
Напор кстати быстро снизится, ввиду торможения остатков самолёта, горизонтальная скорость быстро погасится. Конечно крыло может иметь аэродинамическое качество под 20. То есть при снижении на 10 км оно может улететь на 200 км. (Версия Краснова и Смирнова) Но это при устойчивом движении, а остатки самолёта хаотически вращаются поэтому 99% деталей летит с аэродинамическим качеством 1. То есть разлетаются на 10 км от точки потери горизонтальной скорости.
Остатки конструкции падают вниз, но очень быстро они приобретают постоянную скорость снижения. Известно, что в нижних слоях атмосферы человек, средней комплекции без парашюта снижается с установившейся соростью в 60 км/ч.
Не зафиксировано случая, чтобы скоростной напор при падении пассажира или неудачливого парашютиста оторвал ему конечность или голову. До встречи с землей не вылетают глаза.
Детали конструкции самолёта имеют плотность ниже плотности человека, поэтому скорость установившегося снижения отсеков самолета сравнима с установившейся скоростью снижения человека. То есть у людей, пристегнутых к креслам фюзеляжа, скоростной напор не оторвёт головы, рук и не выдует глаза.
Облицовочные панели кстати могут оторваться, но ни одна заклёпка, кроме оторванных в момент общей потери устойчивости конструкции, не вылетит при падении отсека в атмосфере.
Но кто-то же порвал лайнер, как тузик грелку.
И тут мне не память приходят истории из 40-50 годов, когда конструкция самолётов теряла местную устойчивость. Это обнаружили на военных самолётах с высоким запсом прочности. (Кстати автор сих строк делал поверочный расчет на прочность Су-30, так он рассчитывался на нагрузку в 12 g , умноженную на коэффициент безопасности для крыла в 1,5 а для узла крепления крыла в 1,75) и вот конструкция таких монстров теряла местную устойчивость и рассыпалась на мелкие кусочки при ....флаттере.
Извиняюсь за получившийся оффтопик.
Начиная за здравие, кончил за упокой.

Всё что здесь собрано свидетельствует о том, что в погоне за снижением массы разработчики Боинга 777 сделали его конструкцию равнопрочной, но недостаточно жесткой.
На крейсерской скорости конструкция самолёта этого типа, как показали уже два инцидента теряет местную устойчивость, по поверхности фюзеляжа и крыла распространяются волны, энергия двигателя передается волнам, они растут, изменяют геометрию самолёта и разносят вдребезги всю конструкцию.
Кинетическая энергия, вырабатываемая двигателем в последние две секунды полёта, как раз и есть та энергия, которая тратится на местную потерю устойчивости отсеков и агрегатов.
Люди продолжают лететь в облаке осколков к земле, на поверхности которой они и перемешаются.
Кстати при поиске первого пропавшего Малазийского рейса спасатели искали с самолётов традиционно крупные осколки, а их то Боинг-777 как раз и не даёт. Искать остатки первого Боинга-777 надо на дне океана, искать мелочь в круге 20 км от точки, где прервалась связь с Малазийским экипажем.
Расшифровка самописцев второго Боинга-777 тоже подтверждает, что до самой последней секунды лётчики не наблюдали аварийной ситуации.
Плюс у обоих рейсов перед разрушением было снижение высоты полёта, добавляет скорость и к кинетической энергии добавляется потенциальная.