Ефим КАСТЕР: «Всё в записках правда. За неправду отвечу»

Меню сайта

Категории раздела

Бизнес-новости [504]

Бизнес и финансы [951]

Экономика [5601]

Статистика

Форма входа

Старая форма входа

Главная » Статьи » Бизнес » Экономика

Ефим КАСТЕР: «Всё в записках правда. За неправду отвечу»

За неправду отвечу».
«Я родом из Одессы»
За скоростным экспрессом
«И политическая незрелость»

Несомненно, выход в свет книги Ефима Кастера «ЗАПИСКИ КОНСТРУКТОРА. Главного и неглавного» стал неординарным событием в латвийском книгоиздании последних лет.

Отработав всю жизнь на Рижском электромашиностроительном заводе, он в 83 года написал свою первую книгу. Это не просто рассказ о прожитых годах, но и картина становления РЭЗа, промышленности Латвии и одной из отраслей СССР. Как с юмором замечает сам Ефим Самойлович, Королёв – главный конструктор и он написал, как создавал ракеты. «И я – главный конструктор. Его дело – летать в космос, а моё – чтобы поезда и трамваи перевозили людей. На работу, в гости, на базар, на отдых. И чтобы, при необходимости, облегчить им тяжёлый домашний труд с помощью стиральных машин. И ещё раз по Зощенко: «Кто в театре важнее – тенор или монтёр?» Без кого нельзя обойтись?

В предисловии он пишет: «Эти записки не похожи на массовую литературу ХХI века. Вы не найдёте в них полицейских и воров, умных сыщиков, раскрывающих страшные преступления, бандитов и грабителей, рвущихся в губернаторы и в президенты. Здесь рассказано о том, что 80 лет тому назад (22 ноября 1922 г. – В. Д. ) в Одессе появился на свет мальчик Фима. Он учился, служил в армии, воевал, снова учился. По окончании института был направлен в Ригу на РЭЗ, где работал более 50 лет. Преуспевал, рос, оступался, падал, поднимался, влюблялся, разлюблялся, болел, выздоравливал. В 77 лет вышел на пенсию. Всё в записках правда. Все имена и фамилии подлинные.

За неправду отвечу».

После таких слов не встретиться с этим человеком было невозможно.

«Я родом из Одессы»

– С удовольствием прочитал ваши записки. Что подтолкнуло к написанию книги?

– Некоторые думают, что безделье (улыбается) . Но, как говорится в одном анекдоте, когда французского маркиза спросили, что он делал до войны, он ответил, что ничего не делал, но на это уходило очень много времени. С 2000 года я пенсионер. Попробовал вспомнить всё, что было. Ведь на моих глазах шло становление уникального в СССР предприятия.

– Но начинается книга с воспоминаний о детстве, юности.

– А куда же от этого денешься? В 1929 году родители переехали из Одессы в Москву, к тому времени в семье уже было двое сыновей, я — старший. Окончил среднюю школу в 1940 году.

22 ноября мне исполнялось 18 лет, и, как все мои одноклассники, я подлежал призыву на военную службу. Кстати, мы относились к этому, как к чему-то естественному, и готовились к ней. Занимались спортом, немного стреляли. Послали меня в Харьковское военно-авиационное училище связи красноармейцем. В первый день войны курсантов и нашу роту выстроили на плацу и объявили, что желающие отправиться на фронт могут подавать рапорта. Это сделали все. Но никого на передовую не послали. Потом училище эвакуировали в узбекский город Коканд. В ноябре 41-го меня и ещё нескольких красноармейцев вызвали к командованию и сказали, что наши просьбы об отправке на фронт удовлетворены.

Оказались мы где-то на границе Орловской и Курской областей около города Щигры. Пехота. Взвод автоматчиков. Мороз под 40! А мы – в ботинках и обмотках! И перчатки тряпичные. Воевать довелось до ранения в феврале 1942-го. Попал в медсанбат, потом в госпиталь в Воронеже, а уже оттуда – в Тбилиси. Рана зажила, а вот отмороженные пальцы ног – нет. Мне дали инвалидность 3-й группы и освобождение на 6 месяцев.

От электричек до...

стиральных машин

Вернулся в Москву, поступил в энергетический институт (МЭИ). Институту дали бронь – стране нужны были специалисты. В 1948 г. окончил МЭИ. Специальность – «Электрическая тяга» – электропоезда, электровозы, трамваи, электрооборудование для них, железные дороги. Ефима и его жену-однокурсницу Инну направили в Ригу.

– В России до Первой мировой войны это был завод резинотехнических изделий с 14 тысячами работающих, – рассказывает Ефим Самойлович. – В независимой Латвии на его территории располагались мелкие мастерские. Разрушенный завод восстанавливали немецкие военнопленные, а затем советские зэки. В 1950-м несколько корпусов были уже готовы.

Когда мы приехали, были небольшие цеха: электромашинный, электроаппаратный, крепёжный, обмоточно-заготовительный. Фактически завод только рождался. Мой электромашинный цех начинал делать генераторы для освещения пассажирских вагонов, потом – трамвайные двигатели для Рижского вагоностроительного завода. В 1949 г. начался выпуск тяговых двигателей для электропоездов. Всё, что раньше изготавливал московский завод «Динамо» для электричек, постепенно передавалось нам. Мы тогда ещё ничего не умели.

– А каким был ваш старт?

– Начинал мастером в цехе. А потом, как в книге написано, старший мастер замахнулся кувалдой на начальника цеха. Его выгнали, а меня назначили на освободившееся место. Я опасно шутил, что каждый следующий замах кувалды будет толкать меня вверх и дотолкает до руководителя всей страны. Мои цеховые должности колебались от старшего инженера до начальника цеха, и обратно. В итоге в 1954 году, вовремя не справившись с изготовлением электрических машин для Индии, я стал рядовым конструктором с нищенской месячной зарплатой — 950 рублей (поясню для молодёжи: это 95 рублей после денежной реформы 1961 года). Но я быстро подрастал: 1955 год – старший инженер-конструктор (1200 руб.), 1956 год – начальник конструкторского бюро тяговых электрических машин (1600 руб.), а в 1961-м – главный конструктор РЭЗа.

К этому времени завод уже стал многопрофильным. Выпускалось электрооборудование для трамваев, электричек, вагонов, электропогрузчиков, магнитные пускатели, стиральные машины.

Кстати, РЭЗ ещё в 1950 г. первым в СССР начал их производить. «ЭАЯ-3», «Рига-54», «Рига-55», «Рига-60», «Рига-8», «Рига-17». Помните, как они выглядели? Круглая, небольшая, на 1,5–2 килограмма белья, с валиками для его отжима. Они становились кормилицей завода и частично всей страны. Потом были «Рига-20», «Рига-15», новая центрифуга «Цента»...

Ефим Самойлович вспоминает в своей книге: «Стиральные машины тоже были в моём ведении. Раньше их лабораторными испытаниями занималась Инна. Ей даже выдали для проверки в домашних условиях стиральную машину «ЭАЯ-3», которая и стирала и отжимала бельё в одном баке. В магазинах машина продавалась за 600, потом за 550 рублей, хотя её себестоимость была 1500 рублей. Такова была очень непродолжительная политика – «всё на благо народа». Директор завода того периода

Л. З. Бунин рассказывал, что ему звонили знакомые, желающие купить стиральную машину дешевле, чем в магазине, и спрашивали, нельзя ли приобрести её непосредственно на заводе, по себестоимости. Директор предлагал приехать и купить. Приезжали, розыгрыш удавался. Смеялись».

– Большим был ваш конструкторский штат?

– Кроме отдела главного конструктора были ещё СКБ тяги, СКБ электропогрузчиков, СКБ стиральных машин и СКБ передвижной энергетики. И всё это хозяйство – в ведении главного конструктора.

Новые марки электропоездов, первые рефрижераторные вагоны, первые вагоны СВ, работа над кондиционерами воздуха... Были удачи, случались и неудачи. Всё как на любом предприятии.

– Не секрет, что многие крупные предприятия выполняли тогда и заказы «оборонки».

– Где-то в 60-х годах были заказы на электрооборудование для специальных вагонов, которые изготавливались на заводе в Торжке. Они перевозили изделия очень засекреченные. А напротив нас в Риге был дизельный завод, который по инициативе Академии наук Латвийской ССР изготавливал дизель-генераторы. Эти установки понадобились и военным. Соседи с помощью фельетона в газете «Правда» передали генераторы нам. Но, замечу, эти изделия способствовали дальнейшему развитию РЭЗа.

– Доводилось слышать, что на РЭЗе разрабатывали и так называемые «ядерные чемоданчики» для глав СССР.

– Был такой анекдот. Приехал один специалист в командировку и ищет завод, почтовый ящик такой-то. Прохожие не знают. Подошла старушка и говорит: «Если вы ищете атомный завод, так вот же он». Если бы мы делали эти «чемоданчики», то об этом бы знала вся Красная Двина.

Однажды работали на членов Политбюро ЦК КПСС: готовили для их салон-вагонов некоторое электрооборудование (всего таких салонов было сделано 15–16). В раздел выдающегося это не вошло, так как основные машины и аппараты Политбюро заказало у американцев. А гордиться мы могли электропоездами для Болгарии и Югославии, да и для нашей страны.

В 60-х годах на заводе трудилось около 7 тысяч человек. За год выпускали электрооборудование для 60 десятивагонных электричек, трех тысяч пассажирских вагонов, 25 тысяч электропогрузчиков, миллионы магнитных пускателей, 600 тысяч стиральных машин. А потом

РЭЗу вместе с Рижским вагоностроительным заводом поручили разрабатывать и изготовлять скоростные электропоезда.

За скоростным экспрессом

– В 60-е годы Советский Союз производил огромное количество железнодорожной техники. 300 электровозов, 1000 тепловозов, столько же вагонов для электропоездов. Это в год! Не хватало только одного: скоростной железной дороги со скоростными поездами. В Японии уже есть Нью-Токайдо (Токио – Осака). Во Франции тоже ходят скоростные поезда по маршруту Париж – Лион – Марсель – Ницца. А у нас нет. Надо догонять. На высоком партийно- правительственном уровне было решено, что скоростное движение начнётся на линии Москва – Ленинград, а потом будет продлено до города Горький и так далее. А для начала нужно изучить японский опыт.

1966 год. Для поездки в Японию была подготовлена группа специалистов, в которую вошёл и главный конструктор Ефим Кастер. Прилетели. Нас «засекретили». Мы не конструкторы, а больше коммерсанты. Посмотрим и, может быть, что-нибудь купим. Или посоветуем своему руководству. Говорили так: «В торговом обороте с Советским Союзом первое место занимает Финляндия. А мы бы хотели, чтобы впереди была Япония. Строим скоростную железную дорогу Москва – Ленинград, нужны будут скоростные электропоезда». Под этим лозунгом нам организовали посещение шести электротехнических и пяти вагоностроительных фирм, принимавших участие в поставке электропоездов для японской скоростной дороги. Дали возможность увидеть скоростной поезд, проехаться на нём от Токио до Осаки и осмотреть железнодорожное депо, обслуживающее эти поезда.

Между Токио и Осака расстояние 515 километров. Суперэкспресс «Хикари» преодолевает этот путь за 3 часа 10 минут, имея две остановки по полминуты в Киото и Нагоя. Дорога построена заново. По пути – десятки туннелей и сотни мостов, никаких дорожных пересечений, ни автомобильных, ни пешеходных. Полностью огорожена: ни животное, ни человек пересечь её не могут. Она введена в строй 1 октября 1964 года, а допускаемая скорость электропоезда 210 км/час.

Вернулись. Написали отчёты. Два дня подряд докладывали о результатах поездки. Началось проектирование электрооборудования скоростного поезда. Считалось, что будет построена новая отдельная железная дорога, по которой и побегут электропоезда ЭР-200 (электропоезд Рижский, скорость 200 км/час). Потом какой-то идиот, обитающий где-то наверху, заявил, что не нужна новая отдельная железная дорога. Можно обеспечить скоростное движение и на существующей магистрали Москва – Ленинград, проведя некоторые доработки дороги. «Ах, какой умный, – сказали ещё выше, – молодец, сколько денег сэкономим».

К разработке электрооборудования ЭР-200 заводское руководство отнеслось как к необходимости, а конструкторы и технологи – с большим интересом. Ясно, что почти все машины и аппараты должны были быть новыми.

Спроектировали, изготовили электрооборудование, построили на РВЗ поезд. Долго испытывали. Наконец скоростной электропоезд ЭР-200 начал регулярные поездки по маршруту Москва – Ленинград. Когда он мчался, остальное движение на его маршруте замирало, переезды закрывались, светофоры были сплошь зелёными. В Москве его встречал министр путей сообщения или его заместитель. Одна беда – поезд частенько запаздывал, иногда на час-полтора. Но всё оборудование заработало сразу безупречно.

Я, как представитель завода, несколько раз проехался на скоростном поезде. Ехал в Москву в кабине машиниста. Скорость 200 км/час была возможна только на небольшом участке в 30–40 км. На остальном пути – сплошные ограничения: 180–150–100 км/час и менее. Остап Бендер сказал бы: «Нет, это не Рио-де-Жанейро». Я подумал: «Нет, это не Нью-Токайдо». В какой-то момент помощник машиниста закричал: «Гады! Переезд не закрыли. Машина переезжает дорогу!» Я не все его слова воспроизвёл. На этот раз обошлось.

Через несколько лет был изготовлен второй электропоезд. Но особой радости руководителям Октябрьской железной дороги он не принёс. У них и так хватало поездов для перевозки пассажиров. Лишние заботы.

С тех пор прошло 30 лет. Старые поезда ЭР-200 ещё живы. Периодически на наш завод приходят для ремонта двигатели и преобразователи. Недавно по телевизору показали один из этих поездов, выдавая его за творение российских заводов. Зачем это враньё? Этот поезд сделан в Риге, причем нашими головами и руками.

«И политическая незрелость»

Работа шла своим ходом, как и жизнь. Но тут грянул гром. Вот как описывает Ефим Самойлович происшедшее.

«В апреле 1976-го ко мне в кабинет заходит заместитель директора по кадрам Нютин и говорит: «Нам нужно послать одного человека в Англию, по вопросам разработки и производства тягового электрооборудования. Состав делегации формирует наш главк в Москве. Подумай». Я с ходу: «Чего тут думать. У нас есть начальник СКБ тяги – Кикас и главный инженер этого СКБ – Залесский. Оба инженеры высокой квалификации. Оба члена КПСС. Выбирай». Послали Залесского.

А я в это время собирал чемодан для командировки в Югославию. И вдруг в середине октября раздается «сигнал тревоги». Я поймал Би-би-си и слышу: «Прибывший из СССР инженер Залесский попросил в Англии политическое убежище». Ни фига себе!

Утром на заводе завертелось. Никто не работает, все обсуждают. Беспокойства на лицах руководства не замечаю. Да и сам не очень понимаю, что должно быть. Улетаю в командировку в Красноярск. Возвращаюсь. Жена говорит: «Вчера был партком. Решили снять Каца (главный инженер) и Кастера. Наплевать, не переживай, не пропадём».

На следующий день, 2 ноября, прихожу к секретарю парткома. Получаю копию решения и молча иду к себе. Оставшись один, читаю.

«Партийный комитет выражает недоверие, как руководителю, главному конструктору Кастеру за слабую воспитательную работу и политическую незрелость в вопросе подбора и расстановки кадров в подчинённых ему подразделениях и считает невозможным его дальнейшее использование в занимаемой должности».

На заседании парткома я не был. Во-первых, ещё не вернулся из Красноярска. Во-вторых, меня, беспартийного, могли и не пригласить. Кого же партком предложил убрать с должности? Главного инженера, главного конструктора, редактора заводской газеты и заведующую партийным кабинетом, женщину, преданную делу партии больше, чем все вместе взятые члены парткома.

Коллеги проводили меня. Выразили своё соболезнование и подарили большую деревянную тарелку, инкрустированную янтарём. На её обратной стороне были подписи уважающих меня инженеров. Организатора проводов вызвал парторг завода и пригрозил, что если она и дальше будет идти наперекор партийным решениям, то ей не поздоровится.

Итак, я - инженер-технолог в цехе, где начинал работать почти 30 лет назад. Снова цеховая жизнь, а мне уже 54 года».

– Что сейчас представляет собой РЭЗ?

– Казалось, что завод погибнет. Как ВЭФ, «Альфа» и другие. Продукция массового потребления давно исчезла. Осталось электрооборудование для электропоездов и вагонов. РЭЗ строился для них. В советское время мы делали в месяц электрооборудование для 5 электропоездов, это 60 в год. С 1991 года количество постепенно снижалось, и в итоге уменьшилось в 10 раз – заказов не было. Но прежнему руководству всё же удалось завод сохранить. Сейчас, когда появилось новое (российское, в руках которого находятся и вагоностроительные заводы), РЭЗ находится на подъёме. Недавно узнал, что стали выпускать тяговых двигателей почти на три поезда в месяц. Подняли инженерам зарплату. Хотят вернуть на завод специалистов. Жаль, что на 85 году жизни я уже там не работаю. А ведь смог бы.

Лауреат Государственной премии Латвийской ССР, награждённый медалями «За отвагу», «За победу над Германией», юбилейными, за достижение успехов в производстве – медалями ВДНХ разного достоинства, орденами Отечественной войны II cтепени, Трудового Красного Знамени (1966 г.) Ефим Самойлович Кастер считает, что главная его награда – это звание «Заслуженный ветеран завода РЭЗ».

Ушёл на пенсию, пишет книги. Есть что вспомнить. И его помнят. Иногда бывает на заводе. Некоторые старые знакомые, встречая его, шутя спрашивают: «Что тут делает главный конструктор?» А вот за свой более, чем полувековой вклад в жизнь Латвии гражданства её он так и не удостоился.

Кстати, Ефим Самойлович уже написал и вторую книгу с красноречивым названием «О друзьях, коллегах и Рижском электромашиностроительном заводе».

Владимир ДУБРОВСКИЙ. Фото А. Шутенкова

Игорь ЮРГЕНС: «В 2007 году мы будем жить в другом пространстве»

Заждалась ли нас Европа?

Марат КАЛАНДАРОВ: «Мне везет на интересных людей»

Надежда вселяет надежду