S-Bahn в Твери, или Как решить неразрешимую задачу

Меню сайта

Категории раздела

Советы автомобилистам [291]

Новинки автопрома [20]

Авто и история [166]

Автоновости [1587]

Отзывы автовладельцев [15113]

Статистика

Форма входа

Главная » Статьи » Автомобили » Автоновости

S-Bahn в Твери, или Как решить неразрешимую задачу

Последние несколько лет, предшествовавшие экономическому кризису, привели к возникновению на дорогах Твери явления, которое до того времени встречалось почти исключительно только на дорогах столицы и других городов-миллионников. Речь идет, конечно, о пробках.

За последние годы нагрузка на городские пути сообщения многократно возросла. В часы пик, которыми уже стали на буднях утро, обед и конец рабочего дня, основные транспортные артерии привычно замирают. Нескончаемые пробки от Комсомольской площади через весь проспект Калинина на «Пролетарке», столпотворение машин у Старого и Нового мостов, у сквера чернобыльцев, на Комсомольском проспекте в Заволжье. И как апофеоз — узкие улочки исторического центра города, превращающиеся в одну гигантскую пробку-ловушку для доверившимся им автолюбителям и пассажирам.

Картину часа пик органично дополняют обозленные водители машин и маршруток, пытающиеся сквозь весь этот первобытный хаос добраться наконец-таки до своего рабочего места, подрезающие на своем пути троллейбусы, другие машины, выезжающие на трамвайные пути и тем самым приводящие к параличу еще и общественный транспорт. Именно на часы пик приходится подавляющее большинство случаев дорожно-транспортных происшествий, в том числе и со смертельным исходом. Однако общее количество машин в Твери, даже несмотря на кризис, продолжает возрастать, что только обостряет проблему.

Руководство ГИБДД области уже давно настойчиво предлагает заменить трамвайные пути в центре города дополнительными автомобильными полосами, а зеленые насаждения — «карманами» для временной стоянки машин. Но все понимают половинчатость этих мер: ведь все равно при существующей динамике роста численности автомобилей уже на следующий год проблема вспыхнет с новой силой. Необходимо попытаться изменить сам пассажиропоток, направить его по альтернативным транспортным артериям и тем самым снять напряжение на основных городских транспортных узлах.

Но как это сделать, если все узловые пути сообщения в городе и так уже работают на пределе своих пропускных возможностей, а существующий общественный транспорт — парк автобусов, трамваев и троллейбусов — использует те же самые пути? Нельзя назвать удачной и транспортную географию Твери: самые населенные районы Заволжья связаны с остальной частью города всего двумя мостами; большая часть Пролетарского района («Кировский», район улицы Республиканской, Мигалово, Борихино поле, «Первомайский» и даже залинейный район) сообщается с центром города исключительно через узкий проезд под железнодорожным мостом на Комсомольской площади. Получается замкнутый круг.

Однако решать транспортную проблему необходимо, ведь именно от ее решения во многом зависит социальная и экономическая жизнь всего полумиллионного города. И на этом пути нужно использовать нестандартные возможности и задействовать скрытые до сих пор резервы. И эти резервы есть.

Значительным ресурсным потенциалом в развитии муниципальной транспортной системы Твери обладает помимо автобусного, троллейбусного и трамвайного сообщения использование существующей городской железнодорожной сети и создание на ее основе нового вида общественного транспорта — городского железнодорожного транспорта. Еще с советских времен существует развитая железнодорожная сеть внутри города. Это в первую очередь городской участок Октябрьской железной дороги, а также две одноколейные ветки: одна ветка проходит от станции Дорошиха в направлении Васильевского Моха через район Горбатого моста, «Юности», через новый строящийся микрорайон «Радужный», поселок Вагонников, университетский городок на Соминке и Литвинки; а другая — идет из Мигалова через поселок Никольское, вдоль Мамулина и Залинии по направлению к Октябрьской железной дороге, соединяясь с ней недалеко от вокзала.

Именно создание нового вида общественного транспорта, использующего существующую железнодорожную сеть, — городского железнодорожного транспорта — позволит перенаправить пассажиропоток по альтернативным транспортным артериям и частично решить проблему автомобильного паралича.

Городская железная дорога, или по-другому S-Bahn (от нем. Stadtbahn), в настоящее время технически и юридически является железной дорогой и видом железнодорожного пригородного транспорта в Германии, Австрии и Швейцарии. S-Bahn занимает промежуточное положение между городским общественным транспортом и пассажирским транспортом дальнего следования и использует обычные железнодорожные линии в пределах города.

Так, например, одна из самых известных городских железных дорог — S-Bahn Вены — открылась в 1898 году как сеть городских железных дорог на паровой тяге, полностью интегрированная с железнодорожной сетью. В 1920-х годах S-Bahn был обособлен от магистральных железных дорог, переведен на электрическую тягу с использованием подвижного состава трамвайного типа, и в настоящее время представляет собой сеть городских и пригородных электропоездов, насчитывающую пять внутригородских маршрутов и девять пригородных линий. Без учета ответвлений длина линий венского S-Bahn составляет от 26 до 85 километров. С 1984 года в общественном транспорте всей венской агломерации используется Единая тарифная система, что делает удобным использование S-Bahn в комбинации с метро, трамваем и автобусом.

На постсоветском пространстве системой, схожей по функциям с S-Bahn, является городской электропоезд Степногорска в Казахстане. Уникальная линия городского электропоезда Степногорска имеет протяженностью 24 километра, семь промежуточных станций и четыре штатных состава в обращении. Время проезда в пути составляет порядка 35 минут, а стоимость одной поездки на городском электропоезде в Степногорске в пересчете на российские рубли составляет 12 рублей.

В Твери одноколейная ветка Мигалово — Октябрьская железная дорога может дополнительно связать Мигалово, Никольское, Мамулино и Залинию с одной стороны с железнодорожным вокзалом, а с другой — с Заволжьем, по городскому участку ветки Тверь — Васильевский Мох (со станцией Дорошиха, с микрорайонами Мичурино, «Горбатка», «Юность» и «Радужный», поселками Вагонников и Литвинки), образуя три внутригородских маршрута: Мигалово — вокзал, Литвинки — вокзал, Мигалово — Литвинки. Это поможет частично решить остро стоящую проблему транспортного сообщения для жителей Мамулина, Никольского и Литвинок, а также создать альтернативный вид общественного транспорта для всех остальных.

Ветки Мигалово — Октябрьская железная дорога и ОЖД — Литвинки не электрифицированы, поэтому для обслуживания S-Bahn Твери понадобятся тепловозы. Для полноценной работы городской железной дороги необходимы всего два-три тепловоза с двумя вагонами каждый.

Возможно даже использование вместо тепловозов паровозов старого образца, которые работали бы на отходах производства деревообрабатывающих предприятий города и леспромхоза Калининского района, что позволит существенно снизить затраты на их эксплуатацию, или на торфе, что дает возможность оживить торфодобычу в Твери и Калининском районе. Использование паровозов старого образца обладает, кроме того, и важным дополнительным преимуществом: оно делает городскую железную дорогу не только транспортно функциональной и экономически выгодной, но и привлекательной для туристов, своеобразной визитной карточкой города. Под старину можно стилизовать и пассажирские вагоны.

В качестве работников локомотивных бригад можно привлечь сокращаемых либо частично занятых на тверском участке Октябрьской железной дороге машинистов и помощников машинистов тепловозов и электропоездов, оплачивая их труд как общественные работы. Так же как выполнение общественных работ, может оплачиваться труд кондукторов вагонов и диспетчеров городской железной дороги.

Все это позволит при крайней незначительности общих финансовых затрат, используя ресурсный потенциал существующей городской железнодорожной сети, частично изменить пассажиропоток, направить его по альтернативным путям сообщения и в конечном итоге снять напряжение на основных городских автомобильных магистралях. Кроме того, новый вид общественного транспорта — S-Bahn Твери — имеет все шансы стать не меньшей городской достопримечательностью, чем исторический центр и памятник Михаилу Кругу.

Михаил ДРОНЬ По материалам сайта http://vesvladivostok.ru

Другие статьи по теме:

Виновник ужасного ДТП со смертельным исходом скрылся с места преступления

Систему отопления в Сорске экстренно переоборудуют