Со свободным портом не все так радужно

На сегодняшний день Владивостокский морской рыбный порт является одним из наиболее динамично развивающихся портов Дальнего Востока. О перспективах и проблемах его развития, о состоянии отрасли во время кризиса, а также о взаимодействии государства с портовым бизнесом рассказал Денис Сарана, который является членом совета директоров ВМРП, заместителем главы Общественного экспертного совета Приморского края по экономической политике.

По его словам, портовая логистика на российском Дальнем Востоке является чрезвычайно конкурентной отраслью. Серьезных проблем в ней нет, поскольку она самостоятельно справляется с запросами экономики. Тем не менее, требуется рост эффективности, постоянная модернизация, и это происходит. Введение режима Свободного порта даст возможность реализовать множество проектов, которые находились на грани рентабельности, и приведет к увеличению инвестиций в порты. Грузооборот будет расти параллельно с экономикой.

При этом Денис Сарана полагает, что все, что говорится про сотни миллионов тонн транзита КНР, пока остается прожектами. Участники рынка не видят этого спроса. Если бы спрос был, это бы уже ощущалось. Ранее в КНР существовала проблема сезонной загруженности железных дорог, из-за которой китайцы намеревались отправлять грузы с северных районов в южные через Россию. Однако там десятки, сотни контейнеров, а не миллионы. Но в настоящее время и этот спрос непонятен.

Существует теоретическая возможность транспортировки китайского экспорта в Корею, однако китайцам экономика такого маршрута не кажется привлекательной. Перспективы создающихся в настоящее время двух транспортных коридоров – "Приморье-1" и "Приморье-2" – пока преувеличены. У ВМРП был опыт работы с китайскими транзитными контейнерами в 2007 и 2008 году. Поначалу возникали сложности с оформлением и ценообразованием – необходимо было все выгрузить, оформить, загрузить, и за контейнер там набегала серьезная сумма.

Однако итоговая стоимость доставки даже после приведения данного процесса в норму и в соответствие с требованиями рынка выходит не меньше готового внутрикитайского решения. С учетом рисков транзита через Российскую Федерацию китайские клиенты не готовы платить больше или столько же за то, чтобы довезти груз до границы с РФ внутри Китая, затем до приморского порта, осуществить погрузку на контейнеровоз, после чего довезти в Шанхай или в другой район Китая. Хотя в настоящее время в Китае имеются большие объемы, которые можно возить через Россию, пока стоимость перевозок в России остается более высокой. Поэтому это никому не нужно, ведь никто не хочет доплачивать экспедиторам.

Материал подготовлен при участии администрации сайта "Forum".